De elektrische vrachtwagen is technisch klaar voor steeds meer transportopdrachten. Maar waar gaan al die trucks laden? Volgens professor Roel Gevaers van de Universiteit Antwerpen ligt een belangrijk deel van de oplossing op het bedrijfsterrein zelf. Alleen dreigen netcapaciteit, investeringskosten en het gebrek aan financiële ondersteuning de elektrificatie van het Belgische vrachtvervoer af te remmen.
De elektrische truck is er, nu de laadinfrastructuur nog
Het aanbod aan elektrische vrachtwagens is de afgelopen jaren sterk gegroeid. Steeds meer constructeurs bieden modellen aan die geschikt zijn voor regionale distributie, stedelijke leveringen en andere professionele transportactiviteiten.
Toch verloopt de overstap in België moeizamer dan de technologische vooruitgang doet vermoeden. Vooral de financiële haalbaarheid blijft een uitdaging.
Dat vertelde professor Roel Gevaers van de Universiteit Antwerpen tijdens een interview met Transportmedia, naar aanleiding van het evenement Zero Emission Xperience.
Volgens Gevaers moet er een duidelijk onderscheid worden gemaakt tussen elektrische bestelwagens en zware vrachtwagens. Bij bestelwagens kan de totale gebruikskost, afhankelijk van de inzet en het laadbeheer, al concurreren met die van een dieselvoertuig. Voor zware elektrische trucks is dat veel moeilijker, zeker nu de aankoopondersteuning in België sterk is teruggeschroefd.
Tot 90 procent laden op het eigen depot
Een belangrijke vaststelling is dat transportbedrijven hun elektrische vrachtwagens bij voorkeur op hun eigen terrein opladen.
Volgens Gevaers rekenen verschillende bedrijven waarmee hij contact heeft erop dat 80 tot 90 procent van de laadbeurten op de standplaats zal plaatsvinden. Sommige ondernemingen willen hun chauffeurs zelfs volledig laten terugvallen op de eigen laadinfrastructuur.
Dat heeft voordelen. Bedrijven kunnen hun laadkosten beter beheersen, voertuigen tijdens stilstand opladen en hun planning afstemmen op de beschikbare energie.
Maar er ontstaat ook een nieuwe uitdaging. Een transportbedrijf met tientallen elektrische vrachtwagens heeft aanzienlijk meer elektrisch vermogen nodig dan een onderneming die uitsluitend dieseltrucks gebruikt.
Het elektriciteitsnet wordt een knelpunt
Vooral in Vlaanderen wordt de beschikbare netcapaciteit een aandachtspunt. Volgens Gevaers staan zelfs grote internationale bedrijven op wachtlijsten voor nieuwe hoogspanningscabines.
Een transportonderneming kan dus investeren in elektrische vrachtwagens en laadstations, maar toch moeten wachten op de nodige netaansluiting.
Daar komt bij dat de transportsector niet de enige is die extra elektriciteitscapaciteit nodig heeft. Ook industriële ondernemingen en datacenters vergroten hun vraag naar vermogen.
De uitdaging wordt daarmee breder dan het installeren van laadpalen. Elektrisch vrachtvervoer vraagt steeds vaker om een doordachte energievoorziening voor het volledige bedrijfsterrein.
Slim laden en batterijopslag als oplossing
Volgens Gevaers ligt een belangrijk deel van de oplossing in de combinatie van lokale energieproductie, batterijopslag en intelligent energiebeheer.
Een transportbedrijf met zonnepanelen kan bijvoorbeeld overdag elektriciteit produceren terwijl een groot deel van zijn vrachtwagens onderweg is. Wanneer de voertuigen ’s avonds terugkeren, is die zonneproductie grotendeels weggevallen.
Met een stationaire batterij kan een deel van de eerder opgewekte elektriciteit worden opgeslagen en later worden gebruikt om de vrachtwagens op te laden.
Ook de elektriciteitsmarkt biedt mogelijkheden. Wanneer stroom goedkoop is, kan het energieopslagsysteem worden opgeladen. Op momenten dat de elektriciteitsprijs hoger ligt, kan de opgeslagen energie worden ingezet.
Een intelligent energiemanagementsysteem stemt daarbij het laadvermogen af op de beschikbare capaciteit, de geplande vertrektijden en de energieprijzen.
Zo kan een transportbedrijf zijn energiekosten beter beheersen en piekbelastingen beperken. Batterijopslag kan bovendien helpen om een bestaande netaansluiting efficiënter te benutten, al vervangt ze niet in alle omstandigheden een noodzakelijke netverzwaring.
Wie betaalt de infrastructuur?
De technische oplossingen zijn beschikbaar, maar de investeringen kunnen aanzienlijk zijn.
Grote logistieke ondernemingen beschikken doorgaans over meer financiële mogelijkheden om laadstations, batterijen en een aangepaste elektriciteitsinfrastructuur te installeren.
Voor kleinere transportbedrijven ligt dat moeilijker. Zeker zelfstandige vervoerders die geen eigen magazijn of bedrijventerrein bezitten, hebben minder mogelijkheden om zelf laadinfrastructuur te ontwikkelen.
Gevaers ziet daarom ook een rol voor logistieke vastgoedbedrijven zoals WDP, Montea en MG Real Estate. Zij kunnen investeren in energievoorzieningen en laadinfrastructuur die vervolgens door transportbedrijven worden gebruikt.
Ook samenwerkingen met banken en andere financieringspartners kunnen helpen om de investeringen over een langere periode te spreiden.
Elektrisch transport vraagt meer dan een nieuwe vrachtwagen
De elektrificatie van het Belgische goederenvervoer zal niet uitsluitend worden bepaald door het aanbod van elektrische trucks of hun rijbereik.
Minstens even belangrijk zijn de beschikbare netcapaciteit, betaalbare energie, intelligente laadoplossingen en de mogelijkheid voor transportbedrijven om de nodige investeringen te financieren.
Voor grote logistieke spelers kan depotladen uitgroeien tot een strategisch voordeel. Voor kleinere ondernemingen dreigt de toegang tot betaalbare laadinfrastructuur juist een van de grootste hindernissen te worden.
De elektrische vrachtwagen wordt steeds meer een realistische keuze. Nu moet ook het bedrijfsterrein klaar zijn om hem elke dag opnieuw de weg op te sturen.
Bron: Transportmedia, interview van Claude Yvens met professor Roel Gevaers (Universiteit Antwerpen).
